#9Euroticket

Was  Nach dem Deutschen Bundestag hat nun auch der Deutsche Bundesrat am Freitag, 20.05.2022 die Initiative der deutschen Bundesregierung zur Einführung des sog. „Neun-Euro-Tickets“ gebilligt. Somit wird im Sommer 2022 ein auf drei Monate befristetes Personenverkehrsticket (ÖPNV- sowie Regionalverkehr) flächendeckend eingeführt.

 

 

Das #9Euroticket verändert für drei Monate den Nahverkehr in Deutschland. 

 

Der BAHNVERBAND e.V. begrüßt das Experiment, mit einer extrem einfachen Tarifstruktur den Bürgern eine Nutzung des öffentlichen Nachverkehrs zu niedrigen Preisen zu ermöglichen.

Man darf gespannt sein, wie die Nachfrager das Niedrigpreis-Angebot annehmen werden (Verlagerungseffekte oder Fahrtensteigerung) und wie die Verkehrsanbieter mit der erwartbaren quantitativen Steigerung der Fahrgastzahlen umgehen werden. Schließlich wird sich das 9Euro-Ticket als qualitative Belastungsprobe für den Nahverkehr erweisen – die abhängig von der Auslastung auf bestimmten Strecken zu bewerten sein dürfte.

Wenn man über den Sommer 2022 hinaus denkt, wäre nach Meinung des BAHNVERBANDES e.V. ein dauerhaft günstiges Umweltticket wünschenswert, sofern VIER Aspekte beachtet werden:

+ EINFACHHEIT des Tarifes – für alle Fahrgäste leicht verständlich.

+ KONKURRENZFÄHIG NIEDRIGER PREIS – starker Anreiz für die Verlagerung von Verkehr der Straße auf die Schiene

+ AUSBAU DER KAPAZITÄTEN bei 1. Fahrzeugen, 2. Infrastruktur, 3. Personal, 4. Digitalen Assistenten

+ AUSKÖMMLICHE GEGENFINANZIERUNG der vergünstigten Ticketpreise durch die öffentlichen Hände

 

 

 

VORLÄUFIGE EINSCHÄTZUNG der Wirkungsweise des 9-Euro-Tickets zum Zeitpunkt seiner (erstmaligen) Einführung:

Man muss wohl nicht prophetisch begabt sein, um für bestimmte Fahrstrecken – sowohl in touristisch interessanten Regionen aber auch in den städtischen Ballungsräumen – einen nicht unerheblichen Fahrgastansturm erwarten zu können. Da auf die Schnelle weder zusätzlich benötigte Fahrzeuge (Busse und Bahnen) beschafft, Baumaßnahmen für Infrastrukturprojekte beschleunigt und ebenfalls absehbare Personalbedarf nicht einfach gedeckt werden kann, wird es in den Sommermonaten wohl zu gewissen Schwierigkeiten (Drängelei etc.) kommen. Nicht jedem Autofahrer, der in den ÖPNV gelockt wurde, dürfte es gefallen, dass auch andere Autofahrer den Preisvorteil des 9Eurotickets erkannt haben. Allerdings darf man wohl auf die Reaktionsfähigkeit der Passagiere vertrauen, die sich bei absehbar überfüllten Verbindungen sehr schnell nach alternativen Routen bzw. Fahrzeiten umsehen. Sowohl die auflagenstarke Medien als auch auslastungsorientierte Apps werden hier für die erforderlichen Informationen sorgen. Es bleibt fraglich, ob das auf zunächst DREI Monate ausgelegte 9-Euro-Ticket zeitlich verlängert wird, oder nicht.

 

Wird das #9Euroticket im Sommer 2022 schlagartig die Mobilitätswende einläuten und das klimaschädliche Verbrennen von fossilem Kraftstoff eindämmen?

 

Das wäre sicher zu viel erwartet, da es sich „nur“ um eine auf drei Monate befristete Aktion handelt. Die Kaufentscheidung eines repräsentativen Haushaltes bezüglich der Anschaffung bzw. Abschaffung eines Autos, ist auf eine mehrjährige Fahrzeugnutzung angelegt und berücksichtigt daher die langfristig erwarteten Fahrkartenpreise. Daneben spielen bei der Abwägung Auto oder Öffentlicher Personenverkehr neben dem Preis noch viele weitere Faktoren eine Rolle (Verfügbare Fahrstrecken, Erreichbarkeit von Haltestellen, Taktfrequenz, Pünktlichkeit, Sauberkeit, um nur einige zu nennen).

Das temporär als Entlastungsmaßnahme eingeführte Niedrigpreis-Ticket wird höchstwahrscheinlich Auswirkungen auf den relativen Anteil des Bahnverkehrs gegenüber dem Individualverkehr haben und interessante Erkenntnisse für den Personenverkehr liefern:

-1- Wie wird sich die Nachfrage auf die einzelnen Verkehrsträger verteilen, wenn sowohl der Preis für fossile Kraftstoffe an den Tankstellen teil-subventioniert wird und gleichzeitig ein Niedrigpreis-Ticket erhältlich ist? >>> Erkenntnisgewinn: Verkehrsmix, Preiselastizität

-2- Welche Strecken werden besonders nachgefragt, wenn der Fahrscheinpreis keine große Rolle spielt? >>> Erkenntnisgewinn: Regionale Verteilung, Ländlicher Raum, Urbaner Verkehr

-3- Wo genau gibt es Kapazitätsengpässe beim Fahrzeugbestand, bei der Infrastruktur sowie beim Personal? >>> Erkenntnisgewinn: Kapazitätsgrenzen, Ausbauschwerpunkte mit besonders hoher Nachfrage bei U-Bahnen, Straßenbahnen, Bussen, Straßenbahnen bzw. im Regionalverkehr

-4- Wie können die Verkehrsbetriebe wirksam unterstützt werden, um große Fahrgastzahlen bewältigen zu können, denn genau dies ist erforderlich, wenn man es mit dem Umstieg von vielen Autofahrenden auf umweltfreundliche öffentliche Verkehrsmittel ernst meint. >>> Erkenntnisgewinn: Finanzierungsbedarf, quantifiziert

 

Für die nächsten drei Monate sind zwar gewisse Anlaufschwierigkeiten absehbar (wie immer, wenn eine große Maßnahme zum allerersten Mal durchgeführt wird), aber die positiven Auswirkungen auf die absoluten wie auch auf die relativen Nutzungszahlen des öffentlichen Verkehrs werden dies aufwiegen. Mit etwas Mut und einer gewissen Gelassenheit wird es sich schon ertragen lassen, für 9 Euro einen ganzen Monat lang die Angebote der Öffentlichen Verkehrsbetriebe nutzen zu können.

Der BAHNVERBAND e.V. hat bereits in der Vergangenheit die Beschleunigung der klimafreundlichen Verkehrswende durch unschlagbar niedrigen Preise im Personenverkehr (Klimaticket) und ebensolche niedrigpreisigen Frachtraten im Güterverkehr (ECO-Friendly-Cargo) gefordert.

Wir bewerten das temporär eingeführte 9Euroticket für eine grundsätzlich richtige Maßnahme, die für den öffentlichen Nahverkehr zeitlich verlängert und auch noch auf weitere Verkehrsangebote im Fernverkehr ausgeweitet werden sollte.

Ein Nahverkehrsticket in einer Großstadt bzw. Region könnte z.B. 365 Euro pro Jahr kosten.

Eine landesweit gültige Jahreskarte für den Fernverkehr könnte mit 999 Euro veranschlagt werden.

Die Gegenfinanzierung dieser günstigen Fahrscheine könnte durch Einsparungen bei der staatlich geförderten Autofinanzierung erfolgen. Wenn man die extrem teuren Subventionen von E-Autos bereits dadurch einspart, dass ein E-Auto nicht gekauft wird, sind bereits 5 – 10 Jahreskarten vollständig abgegolten – mit einem erheblich größeren Effekt bezüglich der CO2-Emissionen.

Zunächst werden wir im Sommer 2022 wertvolle empirische Erfahrungen mit den Kosten und den Wirkungen sammeln können, wenn mehr Fahrgäste in den Öffentlichen Verkehr einsteigen und viele Autos ohne CO2 Ausstoß stehen bleiben können, weil die ÖFFIS unschlagbar günstige Monatskarten anbieten. Wer dennoch mit dem eigenen Auto an die Tankstelle fahren möchte (oder aus anderen Gründen muss), kann sowohl über die Preise als auch über die Umweltwirkungen der Mobilität nachdenken.

 

Langfristige Effekte von Niedrigpreis-Tarifen? Wie wäre es mit einer Gedankenreise über den Sommer 2022 hinaus?

Wer könnte angesichts der für den Klimaschutz erforderlichen Mobilitätswende etwas dagegen haben, wenn die CO2-Emissionen stetig abnehmen, sofern die Nutzung des Öffentlichen Verkehrs DAUERHAFT zu einem unschlagbar niedrigen Preis angeboten würde?

– Der Individualverkehr mit dem PKW würde zwar weiterhin im ländlichen Raum stattfinden, wo es kein ausreichendes öffentliches Verkehrsangebot gibt, bzw. im urbanen Raum, wo Handwerker, gewerbliche Lieferanten bzw. Umzugsspeditionen entsprechende Transportaufgaben zu erfüllen haben. Demgegenüber steht der freiwillige Verzicht auf das eigene Auto, wenn der öffentliche Verkehr an Attraktivität gewinnt.

– Der Öffentliche Verkehr würde sein Angebot massiv ausbauen, dabei die von den Nachfragern besonders stark genutzten Strecken und Zeiten vorziehen. Höhere Kosten durch verbesserte Haltestellen bzw. Haltepunkte (Dichte und Ausstattung) sowie durch zusätzliche, moderne Fahrzeuge sowie durch erweiterte Instandhaltungskapazitäten würden ohne finanzielle Unterstützung des Staates nicht mit Niedrigpreis-Fahrscheinen zu finanzieren sein, selbst wenn man eine erhebliche Steigerung des Auslastungsgrades (Passagiere pro Fahrzeug) unterstellen darf. Es ist nicht zu erwarten, dass der staatliche Sektor die öffentlichen Verkehrsbetriebe in eine Insolvenz rauschen lässt.

Klarer Gewinner von DAUERHAFT NIEDRIGEN FAHRSCHEINPREISEN für den Öffentlichen Verkehr ist die Umwelt, also derjenige Lebensraum, der vom Klimawandel bedroht ist, wenn die massive quantitative Dekarbonisierung nicht schnell gelingt. Die Reduzierung der klimaschädlichen CO2-Emissionen macht eine dauerhafte und quantitativ wirksame Verkehrswende erforderlich, bei der der Öffentliche Verkehr erhebliche Zuwachsraten zu bewältigen hat.

Die inkrementalen Schritte, den Individualverkehr umweltfreundlicher zu machen, brauchen zu viel Zeit und finanzielle Mittel. Weder der schleppende Ausbau der Ladeinfrastruktur für E-Autos, noch die flächendeckende Nachrüstung der Autobahnen (30 000 km) mit Oberleitungen dürfte das Problem der durch Verbrennungsmotoren angetriebenen PKWs und LKWs schnell und zielorientiert lösen.

Eine Investition in den Ausbau der bereits vorhandenen öffentlichen Verkehrssysteme in den Städten sowie auch im ländlichen Raum ist hier die zielführende Alternative, wenn man es mit einer Steigerung des Verkehrsanteils im Öffentlichen Verkehr ernst mein.

Wenn man die Wirkung von niedrigen Preisen auf den Personenverkehr verstanden hat, kann man dann auch noch ein Stück weiter denken und sich die Effekte von Niedrigpreis-Transportraten im Schienengüterverkehr ausrechnen. Natürlich wird auch diese Großaufgabe nicht ohne Investitionen in die Infrastruktur und in den verfügbaren Transportmittelbestand (Lokomotiven, Güterwagen) sowie die Umschlagsysteme funktionieren. Die LKWs werden nicht völlig verschwinden, aber können sich auf die kurzen Strecken zwischen den Umschlagpunkten (Güterverkehrs-Hubs) und den Abladestationen konzentrieren. Auf kurzen Strecken wird auch die Reichweite von E-LKWs ausreichend bemessen sein, um einen wirtschaftlichen Gütertransport zu gewährleisten.

Bei den längeren Strecken hat der schienengeführte Verkehr, der unter elektrischen Oberleitungen fährt KLARE EFFIZIENZVORTEILE, wenn es um den Energieeinsatz pro Transporteinheit (z.B. Tonnenkilometer) geht.

Unsere Umwelt wird uns mittel- und vor allem langfristig danken, wenn wir nicht nur klimafreundlich reden, sondern auch dementsprechend konsequent handeln und die Verkehrswende mit Niedrigpreis-Angeboten über den Zeitraum von drei Sommermonaten hinaus realisieren.

 

 

 

FAZIT

Der BAHNVERBAND e.V. begrüßt das 9Euroticket als einen Schritt in die richtige Richtung und als ersten EINSTIEG in eine vertiefende Diskussion über die Zukunft des Verkehrs.

 

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* Zu den vielen weiteren Aspekten, wie der Gegenfinanzierung von Einnahmeausfällen, dem Umgang mit positiven bzw. negativen oder neutralen Beschäftigungswirkungen in den einzelnen Sektoren, den beklagenswerten Friktionen bei Planungs- und Genehmigungsverfahren können wir gerne in den Gremien des Bahnverbandes eingehend diskutieren.

 

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MEINUNGSUMFRAGE zum Tarifmodell „9 für 90“ bzw. „365-Euro-Jahreskarte“

 

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