Kurzfassung – 8. „Sektorgutachten Bahn“ – 2021

K1. Die Wettbewerbsentwicklung im Schienenverkehrsmarkt ist ambivalent. Zwar nimmt der Deutsche Bahn-Kon-
zern weiterhin dominante Positionen ein, doch sind Fortschritte in der Wettbewerbsentwicklung zu verzeichnen. Im
Güter- und Nahverkehr steigen die Marktanteile der Wettbewerber kontinuierlich an. Im Fernverkehr ist der Wett-
bewerb mit einem Marktanteil der DB Fernverkehr AG von über 96 Prozent allerdings weiterhin stark eingeschränkt.
Dies wird sich auch mit den jüngsten Änderungen des Eisenbahnregulierungsgesetzes nicht entscheidend ändern.
Darüber hinaus verzerren die Hilfsmaßnahmen zur Eindämmung der Covid-19-Pandemie, wie die geplante Eigenka-
pitalerhöhung des Bundes an die DB AG, den Wettbewerb zulasten der Konkurrenten der DB AG.

Potenzielle Wettbewerbsverzerrungen aufgrund von Eigenkapitalerhöhungen vermeiden

K2. Die Bundesregierung hat in den Jahren 2019 und 2020 zwei Eigenkapitalerhöhungen zugunsten des DB-Kon-
zerns beschlossen. In dem einen Fall soll das zusätzliche Eigenkapital Investitionen in die Schieneninfrastruktur fi-
nanzieren, in dem anderen Fall dient es dem Ausgleich pandemiebedingter wirtschaftlicher Schäden. Eine Erhöhung
des Eigenkapitals kann zu Wettbewerbsnachteilen für nicht-bundeseigene Eisenbahnverkehrsunternehmen führen.
Dies gilt insbesondere dann, wenn die konzerninterne Mittelverwendung an keine Beschränkungen, Bedingungen
oder Auflagen durch den Bund geknüpft ist. In diesem Fall kann nicht ausgeschlossen werden, dass die Mittel zu-
gunsten der eigenen Eisenbahnverkehrsunternehmen eingesetzt werden, etwa indem geringere Preise auf den End-
kundenmärkten des Schienengüterverkehrs (SGV) und des Schienenpersonenfernverkehrs (SPFV) gefordert werden.
Wettbewerbsnachteile können für die nicht-bundeseigenen Eisenbahnverkehrsunternehmen selbst dann entste-
hen, wenn die Mittel aus einer Eigenkapitalerhöhung in die Infrastruktur investiert werden. In der Folge steigen
ceteris paribus die Abschreibungen und Kapitalkosten des Eisenbahninfrastrukturunternehmens, wodurch sich die
Trassen- und Stationsentgelte für die Eisenbahnverkehrsunternehmen erhöhen. Dies kann Kostennachteile für die
Eisenbahnverkehrsunternehmen im Wettbewerb mit anderen Verkehrsträgern verursachen.

K3. Die Monopolkommission empfiehlt, öffentliche Mittel primär für die Schieneninfrastruktur in Form von Investi-
tionskostenzuschüssen einzusetzen. Zur Stärkung des Wettbewerbs auf der Schiene empfiehlt es sich während der
Covid-Pandemie, wettbewerbsneutrale Branchenlösungen wie eine Trassenpreisförderung oder eine zeitlich befris-
tete Umsatzverlusterstattung einzuführen. Sollten dennoch Eigenkapitalerhöhungen vorgenommen werden, ist es
für den Erhalt des Wettbewerbs im Schienenverkehr umso wichtiger, ein geeignetes Berichts- und Kontrollinstru-
ment einzuführen, wodurch nachvollzogen werden kann, dass die finanziellen Mittel tatsächlich für den vorgesehe-
nen Zweck eingesetzt wurden.

Eigentumsrechtliche Trennung ist weiterhin geboten

K4. Die Eisenbahninfrastruktur des DB-Konzerns wird weiterhin zusammen mit den Eisenbahnverkehrsunterneh-
men in einer gemeinsamen Konzernstruktur betrieben. Dies ist aus ordnungspolitischer Perspektive problematisch,
weil durch die Integration und das damit verbundene Konzerninteresse der Anreiz entsteht, den Gesamtgewinn
über alle Konzernunternehmen zu maximieren. In der Folge kann es zu einem diskriminierenden Verhalten auf der
Ebene der nachgelagerten Schienenverkehrsmärkte kommen. Daher wiederholt die Monopolkommission ihre Emp-
fehlung für eine eigentumsrechtliche Trennung der Eisenbahninfrastruktur von dem restlichen DB-Konzern. Wenn
dies politisch nicht angestrebt wird, empfiehlt die Monopolkommission als zweitbeste Lösung zur Einschränkung
der wettbewerbsverzerrenden Fehlanreize, die organisatorische Unabhängigkeit und die wirtschaftliche Transpa-
renz der Infrastrukturunternehmen zu stärken.

Unionsrechtliche Risiken aufgrund der integrierten Konzernstruktur reduzieren

K5. Die Gewährleistung organisatorischer Unabhängigkeit und wirtschaftlicher Transparenz der Infrastrukturunter-
nehmen ist auch unter unionsrechtlichen Gesichtspunkten zu empfehlen. Gemäß Art. 106 Abs. 1 i. V. m. Art. 102
AEUV ist der Bund dafür verantwortlich, dass der DB-Konzern infolge seiner integrierten Konzernstruktur den Wett-
bewerb nicht schädigt. Die Gefahr einer Wettbewerbsschädigung besteht jedoch aufgrund der Ausrichtung alle

Konzerngesellschaften – einschließlich der konzernzugehörigen Infrastrukturbetreiber – an dem DB-Konzerninte-
resse. Innerhalb des DB-Konzerns wird dieses Konzerninteresse durch Beherrschungs- und Ergebnisabführungsver-
träge und vielfältige Leistungsbeziehungen im Konzern konkretisiert. Hinzu tritt das Eigentümerinteresse, das der
Bund selbst daran hat, dass das Geschäft des DB-Konzerns in seiner Gesamtheit nach Möglichkeit den Bundeshaus-
halt schont und profitabel ist. Demgegenüber gibt es kein Eigeninteresse des Bundes an einer Förderung von Wett-
bewerb. Das gilt zumindest, sofern sich dieser zulasten des DB-Konzerns auswirken würde.

Beherrschungsverträge kündigen

K6. Die unionsrechtlichen Risiken werden durch die Beherrschungsverträge zwischen den Eisenbahninfrastruktur-
unternehmen des DB-Konzerns und der DB AG verstärkt. Die Beherrschungsverträge erhöhen die Gefahr, dass Ent-
scheidungen der Eisenbahninfrastrukturunternehmen nicht wettbewerbsneutral, sondern im Sinne der DB-eigenen
Eisenbahnverkehrsunternehmen erfolgen. Die körperschaftssteuerrechtlichen Gründe für den Abschluss von Be-
herrschungsverträgen innerhalb des DB-Konzerns sind entfallen. Zugleich ist der Umstand, dass die Beherrschungs-
verträge zu einer verstärkten Bindung der Infrastrukturgesellschaften des DB-Konzerns an das Konzerninteresse füh-
ren, mit dem Regulierungsziel der organisatorischen Unabhängigkeit gemäß den §§ 8 ff. ERegG kaum in Einklang zu
bringen. Die Monopolkommission empfiehlt daher, die Beherrschungsverträge innerhalb des DB-Konzerns zu kün-
digen.

Anpassung vertraglicher und gesetzlicher Regelungen zur vollständigen Weiterleitung der Gewinne

K7. Neben den Beherrschungsverträgen bergen die Ergebnisabführungsverträge im DB-Konzern die Gefahr einer
Wettbewerbsschädigung, falls die abgeführten Gewinne der Betreiber der Schienenwege nicht vollständig an den
Bund weitergeleitet werden, sondern auf der Ebene der DB AG verbleiben und damit auch den DB-eigenen Eisen-
bahnverkehrsunternehmen zur Verfügung stehen. Dies wird zwar rechtlich mit dem § 8d Abs. 2 ERegG für Eisen-
bahnanlagen untersagt. Gleichzeitig verbleibt eine Intransparenz der abgeführten Nachsteuerergebnisse der Infra-
strukturunternehmen des DB Konzerns. Daher gilt es, die Transparenz bei der Ausweisung der Nachsteuerergebnisse
der Eisenbahninfrastrukturunternehmen zu erhöhen und getrennte Dividendenverpflichtungen für die Eisen-
bahninfrastrukturunternehmen und die restlichen Gesellschaften des DB-Konzerns in der LuFV III festzuschreiben.
Zudem sollten die gesetzlichen Gewinnabführungsregelungen des § 8 d Abs. 2 ERegG auch auf die Verwendung von
Gewinnen der Betreiber von Serviceeinrichtungen und Fahrstromnetzen ausgeweitet werden. Es gibt bisher keine
gesetzlichen Vorgaben dazu, wie diese ihre Gewinne verwenden müssen.

Gefahr überhöhter Verrechnungspreise mithilfe von stärkeren Effizienzanforderungen begegnen

K8. Trotz der steuerrechtlichen Vorgaben zur Bewertung von Verrechnungspreisen und der regulierungsrechtlichen
Prüfung besteht die Gefahr, dass die Verrechnungspreise im Sinne des Konzerninteresses ausgestaltet werden. Die
daraus resultierenden überhöhten Kosten der Eisenbahninfrastrukturunternehmen können anschließend im Rah-
men des Regulierungsprozesses zu überhöhten Trassen- und Stationsentgelten führen. Aufgrund der Ergebnisab-
führungsverträge mit der DB AG besteht für die DB-eigenen Eisenbahnverkehrsunternehmen die Möglichkeit, dass
die höheren Trassen- und Stationsentgelte über die höheren Gewinne der Vorleistungsunternehmen ausgeglichen
werden können. Die Regelungen des § 8d ERegG sind nicht ausreichend, um die Möglichkeit überhöhter Verrech-
nungspreise und einer damit einhergehenden Kostenverlagerung hin zu den Infrastrukturunternehmen auszuschlie-
ßen. Die Monopolkommission empfiehlt, bei der Ausgestaltung der nationalen Regelungen über die bisherigen eu-
roparechtlichen Vorgaben zur Eisenbahnregulierung hinauszugehen. Interne Leistungen sollten vorrangig mit markt-
üblichen Preisen versehen und nur dann mit Produktionskosten bewertet werden, falls nachweisbar keine Markt-
preise bestehen.

Gesetzliche Unabhängigkeit der Eisenbahninfrastrukturunternehmen weiter stärken

K9. Das aktuelle Eisenbahnregulierungsgesetz ist zu schwach ausgestaltet, um eine – am Maßstab des Art. 106 Abs.
1 AEUV gemessen – ausreichende organisatorische Trennung zwischen dem DB-Konzern und den gruppenzugehö-
rigen Infrastrukturgesellschaften durchsetzen zu können. Insbesondere bestehen Lücken hinsichtlich der Sicherstel-
lung der Unabhängigkeit des Vorstands und der Aufsichtsratsmitglieder der Infrastrukturunternehmen des DB-Kon-
zerns. Das in dem ERegG enthaltene Verbot eines Doppelmandats schließt nicht aus, dass Aufsichtsratsmandate des
Betreibers der Schienenwege auch von Vorstandsmitgliedern oder leitenden Angestellten anderer rechtlicher Ein-
heiten eines vertikal integrierten Unternehmens – mit Ausnahme der Eisenbahnverkehrsunternehmen – übernom-
men werden können. Eine unabhängige Kontrolle durch die Aufsichtsratsmitglieder kann bei einer Doppelbesetzung
strategisch wichtiger Ämter innerhalb des vertikalen Unternehmens nicht gewährleistet werden. Dies gilt auch dann,
wenn die Aufsichtsratsmitglieder im Vorfeld des Aufsichtsratsmandats noch entscheidungsrelevante Ämter inner-
halb des vertikal integrierten Konzerns innehatten. In diesen Fällen besteht die Möglichkeit, dass die Aufsichtsrats-
mitglieder des Schienenwegebetreibers ihre Kontrolle bewusst oder unbewusst im Sinne des Konzerns ausführen.

K10. Nach Auffassung der Monopolkommission sollten die Mitglieder des Aufsichtsrates der Infrastrukturunterneh-
men nicht zugleich in Führungspositionen des vertikal integrierten Unternehmens angestellt sein. Stattdessen soll-
ten die Mitglieder des Aufsichtsrates aufgrund ihrer Unabhängigkeit, ihres Kompetenzprofils und nach Maßgabe des
Public Corporate Governance Kodex gewählt werden. Zusätzlich empfiehlt die Monopolkommission, dass leitende
Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter, Vorstandsmitglieder und Aufsichtsratsmitglieder bei einem Wechsel von einem
Infrastrukturbetreiber zu anderen Unternehmensbereichen des vertikal integrierten Konzerns und umgekehrt eine
Sperrzeit einzuhalten haben. Zudem sollten sich die Unabhängigkeitsanforderungen des ERegG nicht nur auf die
Betreiber der Schienenwege beschränken, sondern auch auf die Betreiber der Serviceeinrichtungen und der Fahr-
stromwege ausgeweitet werden.

Weiterentwicklung des Eisenbahnregulierungsgesetzes vorantreiben

K11. Die Einführung des Eisenbahnregulierungsgesetzes (ERegG) im Jahr 2016 war ein wichtiger Schritt zur Stärkung
des Wettbewerbs auf den Schienenverkehrsmärkten. Nach fast fünfjährigem Bestehen des ERegG muss jedoch fest-
gestellt werden, dass viele der gesetzlich festgesetzten Ziele bisher nicht erreicht wurden. Aus Sicht der Monopol-
kommission schöpft die gegenwärtige Regulierung ihr Potenzial nicht aus, um die Weichen in Richtung einer wett-
bewerblichen Entwicklung der Schienenverkehrsmärkte zu stellen. Auch die jüngst in Kraft getretene Weiterentwick-
lung des Eisenbahnregulierungsrechts ist nicht ambitioniert genug, um entscheidende wettbewerbliche Impulse zu
geben. Die Monopolkommission erachtet daher weitere Anpassungen am ERegG für notwendig.

Zugang zu Schienenwegen und Serviceeinrichtungen wettbewerblich gestalten

K12. In Deutschland werden Eisenbahninfrastrukturen überwiegend von Gesellschaften des DB-Konzerns bereitge-
stellt. Ein diskriminierungsfreier Zugang zu Schienenwegen und Serviceeinrichtungen ist daher eine essenzielle Vo-
raussetzung für die Gewährleistung von Wettbewerb auf den Schienenverkehrsmärkten. Die bestehenden Vorschrif-
ten im geltenden Rechtsrahmen jedoch nicht sämtliche Diskriminierungspotenziale ausräumen.

K13. Die Einführung einer zweiten Anmeldephase zum jährlichen Netzfahrplanjahr birgt in ihrer jetzigen Ausgestal-
tung Risiken für den Wettbewerb. Die zweite Anmeldephase führt dazu, dass zwischen der Bekanntgabe des finalen
Netzfahrplanentwurfs und dessen Inkrafttreten möglicherweise nur ein Monat liegt, anstatt wie bisher vier Monate.
Dies verringert die Planungssicherheit der Verkehrsunternehmen. Zudem verbleiben der DB Netz AG hohe Gestal-
tungsspielräume bei der Koordinierung von Anträgen, weil das Zuweisungsverfahren nicht gesetzlich geregelt wird.
Die Monopolkommission regt an, den Prozess der Trassenzuweisung der zweiten Anmeldeperiode nachzuschärfen.
Dabei sollten klare Fristen für den zeitlichen Abstand zwischen Bekanntgabe des Netzfahrplans und dessen Inkraft-
treten vorgesehen werden. Auch sollten für das Zuweisungsverfahren die gesetzlichen Koordinierungs- und Streit-
beilegungsvorschriften aus der ersten Anmeldephase entsprechend gelten.

K14. Zur Sicherstellung einer chancengleichen Zuweisung von überlasteten Schienenwegen sollte der Betreiber der
Schienenwege zur Anwendung allgemeingültiger Vorrangkriterien verpflichtet werden. Bisher können die Betreiber
der Schienenwege selbst entscheiden, ob sie zur Zuweisung von überlasteten Schienenwegen eigene Vorrangkrite-
rien definieren und anwenden. Die Zuweisung liegt damit in der alleinigen Verantwortung der Schienenwegebetrei-
ber. Selbst wenn sich ein Schienenwegebetreiber zur Anwendung von Vorrangkriterien entscheidet, verbleiben ihm
im Hinblick auf deren konkrete Ausgestaltung große Spielräume. Es besteht die Gefahr, dass die Infrastrukturbetrei-
ber ihren nachgeordneten Verkehrsunternehmen bevorzugt einen Zugang zu den Trassen bereithalten. Die Mono-
polkommission empfiehlt daher, für den Zugang zu überlasteten Schienenwegen konkrete Vorrangkriterien im
ERegG verbindlich vorzugegeben.

K15. Der Zugang zu Serviceeinrichtungen hat sich aufgrund von Kapazitätsengpässen zunehmend verschlechtert.
Besonders angespannt ist die Situation bei Abstellgleisen. In der Praxis zeigt sich, dass Abstellgleise häufig durch
mehrjährige Nutzungsverträge an ein Eisenbahnverkehrsunternehmen vergeben werden. Der Abschluss mehrjähri-
ger Verträge kann nicht nur den Zugang für Markteinsteiger erschweren, sondern kann auch zu Marktverschließun-
gen führen, wenn ein Großteil der Abstellkapazitäten langfristig dem Markt entzogen wird. Daher sollte der Anteil
lang laufender Verträge auf maximal 80 Prozent der verfügbaren Kapazitäten in einer Betriebsanlage beschränkt
werden. Da es zudem häufig an einer Transparenz von freien Restkapazitäten fehlt, sollte ein digitales Webportal
zur Echtzeit-Darstellung der tatsächlichen Auslastung einer Betriebsanlage eingeführt werden.
Stärkere Anreize für Effizienzsteigerungen in der Entgeltregulierung setzen

K16. Die Entwicklung der Zugangsentgelte zeigt, dass diese auch seit der Einführung des ERegG im Jahr 2016 konti-
nuierlich ansteigen. Die Trassen- sowie vor allem die Stationsentgelte stiegen dabei deutlich stärker an als der In-
putpreisindex der Eisenbahninfrastruktur, welcher als Index für die Veränderung der tatsächlichen Kosten der Eisen-
bahninfrastruktur dient. Nach Auffassung der Monopolkommission leidet die gegenwärtige Entgeltregulierung an
einer Reihe von Schwachstellen, die dem regulatorischen Potenzial zur Effizienzsteigerung und Kostensenkung im
Wege stehen und den Marktzutritt neuer Wettbewerber erschweren.

K17. Das ERegG schreibt eine Anreizregulierung im Bereich der Trassenentgelte vor. Problematisch dabei ist, dass
jegliche Kosten, die im Rahmen der Leistungs- und Finanzierungsvereinbarung (LuFV) als qualifizierte Regulierungs-
vereinbarung für Instandhaltung und Ersatzinvestitionen anfallen, von der Anreizregulierung ausgenommen wer-
den. Die Monopolkommission hält an ihrer Empfehlung fest, das ERegG im Hinblick auf qualifizierte Regulierungs-
vereinbarungen anzupassen. Demnach sollten jegliche Kosten der Schienenwegebetreiber entweder der Anreizre-
gulierung unterliegen oder auf Grundlage von Kosten ermittelt werden, welche an einer effizienten Leistungsbereit-
stellung ausgerichtet sind. Damit könnte sichergestellt werden, dass das Ziel von wettbewerbsadäquaten Zugangs-
entgelten nicht dadurch konterkariert wird, dass der Betreiber der Schienenwege ineffiziente Kosten in den Bereich
der LuFV verschieben kann.

K18. Darüber hinaus fehlt es der gegenwärtigen Anreizregulierung an wirksamen Anreizelementen. Die Monopol-
kommission empfiehlt, die Anreizregulierung an sektorspezifischen Bedingungen anzupassen. Aus diesem Grund
sollte neben der gesamtwirtschaftlichen Produktivität auch die sektorspezifische Produktivität als Parameter zur
Ermittlung der Trassenentgelte in die Regulierung mit aufgenommen werden.

K19. Eine weitere Gefahr überhöhter Trassenentgelte entsteht aus übermäßig hohen Kapitalkosten. Die Kapitalkos-
ten berechnen sich u. a. aus dem unternehmerischen Wagnis der DB Netz AG. Dabei wird die Sonderstellung der DB
Netz AG als bundeseigenes Unternehmen jedoch nicht adäquat abgebildet. Die Monopolkommission spricht sich
für eine Adjustierung der Eigenkapitalverzinsung aus, die sich an dem tatsächlichen Risiko hypothetischer Eigenka-
pitalgeber der DB Netz AG orientiert. Zudem besteht der Fehlanreiz, übermäßig viel Eigenkapital einzusetzen und

damit die Kapitalkosten zusätzlich zu erhöhen. Das Eigenkapital, welches über einen Anteil von 40 Prozent hinaus-
geht, sollte daher mit einem risikolosen Zinssatz bewertet werden.

K20. Das ERegG schreibt für die Regulierung der Stationsentgelte in § 32 Abs. 1 ERegG eine Kostenzuschlagsregulie-
rung vor. Diese Form der Entgeltregulierung kann dem Betreiber der Schienenwege jedoch Fehlanreize zur unange-
messenen Ausdehnung der Kosten setzen. Die Monopolkommission regt an, die für Trassenentgelte vorgesehene
Anreizregulierung auf die Stationsentgelte auszuweiten.

K21. Basierend auf diesen fehlenden Effizienzanforderungen sieht die Monopolkommission die Gefahr einer miss-
bräuchlichen Kosten-Preis-Schere insbesondere im SPFV und SGV. Diese liegt dann vor, wenn mit dem DB-Konzern
konkurrierende Eisenbahnverkehrsunternehmen durch Beschneidung ihrer Marge behindert werden. Aus Sicht der
Monopolkommission ist die bestehende Rechtslage mit Blick auf die Überprüfung möglicher Missbräuche durch
eine Kosten-Preis-Schere im Eisenbahnsektor unbefriedigend. Die Bundesnetzagentur muss zwar die Genehmigung
von missbräuchlichen Trassenentgelten nach Art. 106 Abs. 1 AEUV versagen. Sie kann die nötigen Ermittlungen we-
gen der Zuständigkeit des Bundeskartellamts für Missbrauchsprüfungen aber nicht vollständig selbst vornehmen,
sondern muss gegebenenfalls das Bundeskartellamt im Wege der Amtshilfe einbeziehen. Die Monopolkommission
empfiehlt, eine Befugnis zur Prüfung von Kosten-Preis-Scheren in das Eisenbahnregulierungsgesetz aufzunehmen.
Die Bundesnetzagentur sollte ferner ermächtigt werden, Genehmigungen nach § 46 ERegG lediglich vorläufig zu
erteilen, sofern über eine Genehmigung im Sinne der Vorschrift wegen der erforderlichen missbrauchsrechtlichen
Ermittlungen nicht fristgerecht entschieden werden kann.

Trassenentgelte nach der zugelassenen Personenbeförderungskapazität ausrichten

K22. Die Monopolkommission sieht in der Entgeltregulierung auch Optimierungspotenzial im Bereich der Ent-
geltstruktur. So vermindert die derzeitige Ausgestaltung der Trassenentgelte im Schienenpersonenverkehr, wonach
die Entgelte pro Zug und Trassenkilometer erhoben werden, das Potenzial für mehr Verkehr auf bisher unterausge-
lasteten Strecken. Eine Entgeltbemessung pro Zug und Trassenkilometer setzt den Eisenbahnverkehrsunternehmen
Fehlanreize, die Bedienungsfrequenz zu reduzieren und vergleichsweise lange Züge einzusetzen. Die Bedienungs-
frequenz wird von Reisenden jedoch als ein bedeutendes Qualitätsmerkmal wahrgenommen, sodass eine durch die
Entgeltregulierung bedingte niedrigere Bedienfrequenz mit Nachteilen für die Qualität und Attraktivität der Schiene
verbunden ist. Jede anderweitige Ausgestaltung der Entgelte, die zu einer höheren Bedienungsfrequenz führt,
könnte die gesamtwirtschaftliche Wohlfahrt gegenüber der aktuellen Entgeltsystematik verbessern. Um die aktuel-
len Fehlanreize zu beheben und Anreize für eine höhere Bedienungsfrequenz bei unterausgelasteten Schienenwe-
gen zu setzen, sollten die Trassenentgelte in Abhängigkeit der zugelassenen Personenbeförderungskapazität der
eingesetzten Züge erhoben werden. Dadurch könnte zudem der Weg geebnet werden, um das verkehrspolitische
Ziel von mehr Verkehr auf der Schiene und eine Erhöhung der Fahrgastzahlen zu erreichen.

Deutschlandtakt wettbewerblich gestalten

K23. Mit dem Deutschlandtakt wird ein modellhafter Fahrplan eines bundesweit integralen Taktfahrplans konzipiert.
Die Planungen für den Deutschlandtakt sind in den vergangenen zwei Jahren weiter vorangeschritten. So liegen seit
Juni 2020 der dritte und voraussichtlich finale Gutachterentwurf zum Zielfahrplan Deutschlandtakt wie auch der
Masterplan Schiene vor. Mit der Weiterentwicklung des Eisenbahnregulierungsrechts und dem vom Bundesminis-
terium für Verkehr und digitale Infrastruktur vorgestelltem Schienenpakt werden zudem erste Anpassungen für die
Erprobung des Deutschlandtaktes vorgenommen.

K24. Die aktuellen Planungen sehen Maßnahmen für einen Infrastrukturausbau auf Basis des vorkonstruierten Ziel-
fahrplans vor. Um mit dem Deutschlandtakt den Schienenverkehr attraktiver zu gestalten und mehr Verkehr auf die
Schiene zu bringen, ist es notwendig, auch den Wettbewerb innerhalb der Verkehrsmärkte zu stärken. Hierfür sollten
bereits während der Infrastrukturplanung wettbewerbliche Aspekte für die Umsetzung des integralen Taktfahrplans

mitberücksichtigt werden. Durch das Abstimmen der Strecken auf die einhergehenden betrieblichen Notwendigkei-
ten, wie die Nutzung von Wartungseinrichtungen oder Abstellanlagen, könnte ein möglichst effizient zu bedienen-
der Zielfahrplan erarbeitet und die Infrastruktur hierfür ausgebaut werden, ohne zusätzliche Markteintrittsbarrieren
zu schaffen.

K25. Mit der Weiterentwicklung des Eisenbahnregulierungsrechts werden erste rechtliche Schritte zur Erprobung
des Deutschlandtaktes gegangen. So ermöglicht § 52a ERegG eine Ausnahme vom bestehenden Regulierungsrecht
für erste Projekte des Deutschlandtaktes, indem der Betreiber der Schienenwege auf vorab definierten Probestre-
cken gesonderte Kapazitätsnutzungspläne erstellen kann. Die neu geschaffene Erprobungsmöglichkeit für den
Deutschlandtakt ist positiv zu bewerten. Damit die Erprobung nicht Einzelne, etwa den Betreiber eines vertikal inte-
grierten Eisenbahnverkehrsunternehmens bevorteilt, sollte eine Mitwirkungsmöglichkeit bei den Planungen zu Er-
probungsstrecken für alle Beteiligten vorgesehen werden. Auch sollte darauf geachtet werden, dass bestehende
rechtliche Instrumente, beispielsweise Rahmenverträge zwischen dem Infrastrukturbetreiber und Eisenbahnver-
kehrsunternehmen, zur Förderung des Wettbewerbs genutzt werden und nicht bei der Einführung des Deutschland-
taktes den Markteintritt von Wettbewerbern verhindern.

K26. Für die Umsetzung des Deutschlandtaktes sind weitere gesetzliche Anpassungen notwendig. Um die mit dem
Deutschlandtakt angestrebten Verbesserungen, wie Fahrzeit- und Wartezeitverkürzungen, zu erreichen, wäre es
notwendig, Systemtrassen gesetzlich vorzuschreiben, Vorrangkriterien für den Deutschlandtakt einzuführen und
Anreize über die Entgeltsystematik zu setzen. Für die sichere Umsetzung des geplanten Zielfahrplans empfiehlt die
Monopolkommission einen Wechsel des Marktmodells im Fernverkehr hin zu einem Ausschreibungs- oder Konzes-
sionsmodell. Durch eine wettbewerbliche Ausgestaltung mit einem neutralen Bundesaufgabenträger und der Kon-
zession bzw. Vergabe von Streckenbündeln könnte die Bedienung der vorgesehenen Strecken abgesichert und
gleichzeitig der Markteintritt von Wettbewerbern ermöglicht werden.

Weiterentwicklungen bezüglich der Tarifierung, Vertrieb und Fahrzeugbeschaffung nötig

K27. Bestehende Wettbewerbsverzerrungen bei der Tarifierung, dem Online-Vertrieb und der Fahrzeugbeschaffung
erschweren insbesondere neuen Marktteilnehmern die Etablierung auf den Transportmärkten sowie auf dem Ver-
triebsmarkt.

K28. Hinsichtlich der Tarifierung wird mit § 12 AEG die Erstellung durchgehender Tarife unter Beteiligung mehrerer
Eisenbahnverkehrsunternehmen angestrebt. Die Kooperation von Eisenbahnverkehrsunternehmen dient dazu, dass
der Schienenverkehrsmarkt aus Sicht der Reisenden als einheitlicher Markt wahrgenommen wird und nicht – be-
dingt durch den Wettbewerb – als zerstückelt erscheint. Die Eisenbahnverkehrsunternehmen gehen der Mitwir-
kungspflicht zu durchgehenden Tarifen bereits nach, indem sie gemeinsame Beförderungsbedingungen und Preise
für solche Fahrten gestalten, bei denen mehrere Anbieter beteiligt sind. Bisher ergibt sich im SPNV jedoch ein Un-
gleichgewicht aufgrund der unterschiedlichen Verhandlungspositionen der nicht-bundeseigenen Eisenbahnver-
kehrsunternehmen und der DB Regio AG. Einen Ausgleich könnte die neue Koordinierung der gemeinsamen Tarife
über den Deutschlandtarifverbund schaffen. Im SPFV bestehen dagegen weiterhin keine Kooperationen hinsichtlich
Tarifen. Ob und inwiefern die Eisenbahnverkehrsunternehmen im SPFV ihrer Mitwirkungspflicht an durchgehenden
Tarifen nachkommen, sollte daher überprüft werden. Insbesondere für eine wettbewerbliche Umsetzung des ange-
strebten Deutschlandtaktes wäre zusätzlich zu den bestehenden Tarifen der einzelnen Eisenbahnverkehrsunterneh-
men ein gemeinsamer, unternehmensübergreifender Fernverkehrstarif oder eine gegenseitige Anrechnung der
Fahrkarten wünschenswert.

K29. Soweit die konkurrierenden Eisenbahnverkehrsunternehmen keinen uneingeschränkten Zugang zum Online-
Vertrieb der DB AG haben, sind sie wegen der starken Stellung der Portale bahn.de und DB Navigator App im Wett-
bewerb erheblich benachteiligt. Um einen chancengleichen Wettbewerb im Online-Vertrieb zu erreichen, empfiehlt
die Monopolkommission, den Zugang zu Echtzeitdaten, wie An- und Abfahrtszeiten, Daten zur Auslastung der Züge
etc., auch Dritten zu ermöglichen. Eine entsprechende Regelung könnte durch eine zeitnahe Gesetzesanpassung
erzielt werden.

K30. Insbesondere für die Umsetzung des Deutschlandtaktes wird in Zukunft verstärkt die Anschaffung von neuem
Fahrzeugmaterial notwendig werden. Dabei wird allerdings vor allem hinsichtlich der Fahrzeugfinanzierung eine
weitere Verzerrung des Wettbewerbs deutlich. Durch die Eigentümerschaft des Bundes verfügt der DB-Konzern über
Finanzierungsvorteile und somit auch über Vorteile bei der Beschaffung von neuem Fahrzeugmaterial. Um Chan-
cengleichheit zu erzeugen, sollte eine separate Gesellschaft für die Bereitstellung von Finanzierungsmöglichkeiten
für Rollmaterial eingeführt werden.

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QUELLE:  https://www.monopolkommission.de/images/PDF/SG/8sg_bahn_volltext.pdf